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关于“翡翠海”轮沉没事故的批复上海国际海事信息与文献网 发布时间:2007-03-13 浏览:552 关于“翡翠海”轮沉没事故的批复
(国经贸安全[1998]664号)
交通部：
一、1998年2月7日，中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮从印度驶往我国南京港过程中，在中国南海海域09°30'N，110°30'E处沉没，造成30名船员失踪、直接经济损失约316万美元的特别重大事故。事故发生后，交通部、原劳动部、监察部及中国海员工会组成事故调查组，对事故进行了调查，调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》(国务院令第34号)的有关规定。
二、同意你部对事故原因和性质的分析意见：“‘翡翠海’轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部—舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没”。“翡翠海”轮沉没是—起非责任事故。
三、请你部认真研究并吸取事故教训，督促远洋运输企业及其他水上运输企业总结经验教训，落实各项防范措施，努力杜绝事故的再次发生。
国家经济贸易委员会
一九九八年十月二十日
关于“翡翠海”轮沉没事故的报告
(交安监发[1998]289号)
国务院：
1998年2月7日约22时40分，中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮在从印度驶往我国过程中，在恶劣天气和海况下前舱进水，沉没于中国南海海域09°30′N，110°39′E处，34名船员中30名失踪，直接经济损失约316万美元。
“翡翠海”轮，中国籍，1973年英国建造，散货船，总长178.31m，型宽27.09m，总吨18972，载重吨32818。该轮第132航次，载矿粉27499吨，从印度驶往中国南京港。
事故发生后，我部及时向国务院作了报告。黄镇东部长和刘松金副部长对这起事故非常重视，亲自组织和指挥海上搜救，部署事故调查处理工作。中远集团及青岛远洋运输公司在事故发生后，立即成立了34个善后工作小组，三人一组，深入到每一家庭开展积极细致的工作，事故的善后处理已基本完成。
经与劳动部协商，由我部牵头，劳动部、监察部和中国海员工会派员参加，组成了“翡翠海”轮事故调查组。由于“翡翠海”轮事故只有4名船员生还，且都不是驾驶人员和当班船员，事故原因的调查和分析十分困难。调查组克服困难，本着客观、严肃、认真、科学和实事求是的原则，对事故进行了全面的调查，取得了与事故有关的客观证据，经过认真分析，形成了《关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告》(见附件)。
我部同意调查组得出的以下结论：“翡翠海”轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱；船舶迅速失去浮力，船舶向下急剧沉没。这是一起非责任重大事故。
尽管这是一起非责任重大事故，但其中有许多深刻的教训值得吸取。特别是老旧船舶仍是我国远洋船队主体运力，如何实现安全营运的目标，亟待研究解决。我部已针对我国现有船舶老龄化严重这一客观事实，采取针对性措施，避免同类事故的再次发生。
另外，由于我国船舶进口实行高关税政策，导致航运公司经营成本过高，多数航运企业为避税已将所购船舶改挂外国的方便旗。因此，我国远洋船舶老化问题将越来越突出，需要引起重视。
鉴于事故的调查和原因分析已经完成，特申请结案。
附件：
关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告
交通部
一九九八年五月十八日
附件：
关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告
(1998年2月7日约22时40分 淹溺事故)
一、船舶概况
船名：翡翠海
国籍：中国
船籍港：青岛
船质：钢质
船舶种类：散货船
总长：178.3lm
型宽：27.09m
型深：14.10m
总吨位：18972
净吨位：22298
夏季载重吨：32818Mt
主机种类／功率：柴油机／7790kw
左舷救生艇：非机动；右舷救生艇：机动
船龄：25年
船舶所有人：青岛远洋运输公司
船舷所有人住址：山东省青岛市湛流干路61号
开航吃水：前吃水9.17m，后吃水9.93m
开航实载货量及货种：27499吨矿粉
船员人数：34名(技术船员均持有有效的适任证书，配员符合规定)
船舶检验证书齐全有效，两次港口国检查的缺陷均已纠正，船舶适航、适货。
二、事故经过
1舱：3699t 2舱：4600t
3舱：4800t 4舱：4800t
5舱：4800t 6舱：4800t
重油：743t 轻油：175t
淡水：300t 船舶常数：300t
离港后，该轮每两天向船公司发一次船位报，2月7日报告中午船位为帕08°27′N，109°41′E，航向040°，航速9.8节。北风6级，预计到达长江口时间是2月14日。
据调查，2月7日晚饭后，老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打扑克，打完后看录像时，当班的四轨从机舱上来小声跟二轨说了几句话(具体时间不详)，二轨立即下机舱检查，回来后约21时40分，告诉老轨：主机机油循环油柜油位下降较快。老轨又与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查，确认主机机油油位下降约30公分，未发现漏油现象。二轨说：油舱的量油孔也在机舱里，三轨于是拿量油尺去测量，发现油位下降约一英尺，并立即跑到集控室将此情况报告老轨。老轨打电话到驾驶台(电话内容不详)后，叫三轨再开另一部发电机(平时只开一部)，并说“等会儿排水”。此时机舱有人说“船头有一点往下扎”。
另据水手长介绍，晚饭后看过录像，他回房间做过颈椎牵引(约20分钟)后，看书时木匠来通知：船长让派一个人与木匠一起去前面量水。水手长穿上雨衣与木匠定到甲板上一舱与二舱交界处，因涌浪上来，无法量水，发现甲板上的水逐步往后移，立即上驾驶台报告船长(当时船长、二副、三副、报务员及值班水手等在驾驶台，由于驾驶室内黑暗，其他人员分辨不清)。
22时14分起“翡翠海”轮曾三次申请与青远公司通话，未通；22时20分第四次申请通话成功，船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告“气象骤变，狂风大浪，船位09°30′N，110°30′E，发现一舱进水，船艏下沉”后电话中断，在甚高频电话16频道上发出求救信号。于此同时，由营口鲅色圈驶往雅加达的“青云”轮在吨08°54′N，110°36′E处从同一频道上收到了遇险呼叫： “AYDAY MAYDAY ……I'M SINKING……POSITION09°30′N，110°30′E……” (我轮正在……09°30′N，110°30′E处……下沉)。由于噪音干扰，“青云”轮没能听到船名。船长马玉槐凭呼叫者的发音判断，遇险船可能是中国船，即在同一频道上直接用、中文喊“刚才遇险呼叫的是不是中国船，我是中国船‘青云’”。听到“我是青远‘XX海’”的回答。而后，中断联系。此时，马船长命令三副通知政委、电报员等有关人员上驾驶台，决定立即驶往出事地点实施救助。据“青云”轮记载，当时东北风6～7级，大浪浪高3～4米，涌向从东北向西南，并伴有大暴雨。
22时25分，两船终于再次取得联系。由于听不清船名，“青云”轮问“你船呼号是什么”，“翡翠海”轮回答“我船呼号B—O—I—C。”根据呼号， “青云”轮查表确认遇险船是青远的“翡翠海”轮。
22时30分，“青云”轮掉头完毕，改驶航向356°。“青云”轮再次了解“弱翠海”轮情况，得知“船正在下沉”，船位为09°30′N，110°30′E。随后“青云”轮告诉“翡翠海”轮：“我是‘青云’，距你船大约30海里，正在驶向你船”。
22时35分，“青云”轮与“翡翠海”轮失去联系。
约22时35分，“翡翠海”轮弃船警报拉响。驾助通知水手长放救生艇。
听到警报，机工长、三轨回房间穿救生衣；大厨从伙房回房间穿救生衣；水手长在一层走廊上告诉水手“一定穿好救生衣，这一次是真格的”。
水手长与二轨、三轨、大副、两名水手等8、9个人到达左舷救生艇边放艇。此时艏楼已在水中，能看到后面几个舱盖。放艇过程中，三轨、机工长、大厨等听到一声巨响；水手长看到一个舱盖鼓起来(未确定是哪一舱的舱盖)。水手长敲开前稳艇索钩，另一头未来得及打开，一个大水柱将船员打入水中。待水手长、三轨、机工长和大厨从水中浮起，已不见大船。
22时39分06秒，青远公司与“翡翠海”轮接通电话，船上讲“正准备弃船”。22时39分49秒通话中断。
三、损失情况
“翡翠海”轮沉没，导致30人失踪，直接经济损失.99美元。其中：
船舶价值：200万美元；
货物价值：美元；
运费：.29美元；
油水价值：55291.7美元。
四、原因分析
由于“翡翠海”轮船长、轮机长、驾驶员及事故发生时的当班人员均己遇难，生还人员有限且不了解事故发生前后的全部主要情况，事故原因的调查分析十分困难。调查组经认真调查分析，结合有关理论计算认定：
“翡翠海”轮在航行期间受到6～7级东北风、3～4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南的涌浪的影响，由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷，致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损，船舱大量进水，并向后波及邻舱，船舶迅速失去浮力，船艏向下急剧沉没。
综上所述，这是一起非责任重大事故。
五、教训及建议
(一)调查组认为，根据调查，尽管这是一起非责任事故，但教训是比较深刻的
1、发现险情太晚，对于险情的发展估计不足，没有意识到险情的极端严重性和紧迫性，采取措施不果断。当机舱发现险情时，一舱、二舱都已进水，情况已比较紧迫。从机舱发现异常到船舶沉没约有1小时的时间，但在弃船前，只采取了“准备排水”的措施，没有证据表明采取减速、转向等有效措施，即使在16频道上发出求救呼叫后，仍没有做出准备弃船的决定，致使可供船员逃生的时间太短。
2、大风浪中航行操纵措施不当。据调查，该轮在大风浪中航行并没有采取减速、转向等措施，也未按公司关于老旧船管理的规定，在大风浪中(3米涌浪)采取减速和报告公司的措施，说明公司规章制度在该轮执行不严格。
3、遇险时，通信方式选用不当。“翡翠海”轮遇险后，船上未使用遇险呼叫，一直是常规通讯。甚至在几次采用常规呼叫不能接通和接通后又拆线的情况下，仍然采用常规呼叫方式，说明船舶对应急通信及应急计划不熟悉。
4、船舶救生设备使用和管理不当。船上配有四只救生筏，其中三只配有静水压力释放装置。在搜救过程中，只发现两只(一只打开、一只未打开)，说明救生筏系绑不当。船舶沉没后，应急示位标本应自动发射，但没有任何证据表明已经发射，说明应急示位标放置或所处状态不当。
5、公司安全管理体系(SMS)运行存在不足。青远公司已通过SMS审核，“翡翠海”轮也已拿到SMC证书。但调查发现公司的文件控制、船岸应急反应及船岸联系等方面未能完全按SMS运行。
1、建议公司及有关方面加强对船员遇险通信及应急计划方面的培训，提高广大船员的应急应变能力。
2、对超老龄散货船，建议公司在航区的选择、货种的限制以及加强检查等方面采取更为严格的安全措施。
3、老旧船，特别是老旧散货船的管理还需改进。建议加强对有关公司及其所属船舶的SMS审核，促进其完善并严格按SMS运行，全面提高安全管理水平。
“翡翠海”轮事故调查组
一九九八年四月十八日
问题一：世越号的沉船事故 韩国“世越号”（原译为“岁月号”）沉船事故让全体韩国国民沉浸在悲痛之中。在事故原因的调查过程中，韩国社会的各种问题均被一一暴露，尤其是腐败问题再次引发关注。韩国时间2014年4月16日上午8时58分许，韩国一艘载有476人的“世越号”（原译为“岁月号”）客轮在全罗南道珍岛郡海域发生浸水事故，之后沉没。该事故已造成304人死亡，142人受伤，另有9人下落不明。事故发生时，事故客轮上的44个救生筏只有2个自动充气上浮。但是，这样的救生筏却在韩国船级社的定期检查中被认定为合格。韩国船级社是韩国的非盈利船舶技术检验机构，也是韩国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构。此外，事故客轮上的货物严重超载，且原本应该固定好的货物并没有被一一固定好，但负责检查这些工作的韩国海运工会却在这样情况下同意了客轮出港。另一方面，韩国海警展开的海上救援工作也不尽如人意，以至于众多遇难者家属指责海警救援不力。其实，该事故所暴露出来的问题正是“ *** ”。负责代理检查船只安全的韩国船级社与负责管理船只安全运航的海运工会的理事长都曾是韩国海洋水产部官员。这种“官”与“商”的关系导致了韩国 *** 对这些机构的监督形同虚设。对此，韩国总统朴槿惠2014年5月19日在青瓦台就“世越号”沉船事故发表《对国民谈话》，她在谈话中就事故向国民道歉，并表示将解散韩国海洋警察。朴槿惠说， *** 将彻查是否存在与清海镇海运公司勾结的势力，并严厉打击在社会各界蔓延的 *** 现象，确保国民生命和安全不再受到威胁。
问题二：韩国世越号事件是怎么回事？ 据韩联社3月22日报道，韩国海洋水产部表示，试捞世越号沉船于今日（22日）早10点启动，试捞成功与否有望在今天下午见分晓，而试捞的成败将决定是否会进行正式打捞。据悉，我国交通运输部上海打捞局参与此次试捞试验。
试捞将沉船抬高后，我国交通运输部上海打捞局将趁此时测量并分配66根打捞钢索和油压千斤顶的承重，以确保船体在抬高过程中保持水平。
韩国海水部原计划于3月19日进行试捞，但因连接沉船和停在其两侧的2艘驳船的打捞绳索打结而作罢。随后两天预报沉船海域浪高1.7米，不满足试捞和打捞所需浪高1米、风速10米/秒的条件，因此搁置至今日。
据海水部消息，韩国国内外气象机构22日早晨6时发布的天气预报一致预测，22-24日的小潮期间，沉船海域浪高不到1米，风速低于10米/秒，满足试捞条件。
海水部还表示，尚不清楚试捞所需时间，可能下午才能判断成败得失。如果试捞顺利，海水部将全面启动打捞作业。
报道还称，正式打捞将耗时3天，全程要有好天气。如果澳大利亚气象预报机构OWS预测24日前气象条件良好，而且试捞顺利，有望立即启动打捞，将沉船抬到距海平面13米高度。如果打捞顺利，沉船有望于24日下午4到6时许浮出水面，于8到9时许完全出水。
据悉，2014年4月，韩国“世越号”客轮在全罗南道珍岛郡附近水域沉没，导致295人遇难，9人下落不明。
2021年8月，韩国OCEANC&I公司与上海打捞局组成的韩中打捞联合体启动“世越”号打捞作业。
问题三：韩国沉船是什么原因 韩联社网站报道，韩国客轮倾覆事故遇难人数增至5人。
央视现场记者称，韩方通报最新消息，目前已确认166人获救，284人失踪。
新华社中国网事【韩国客轮实载人数为462名 目前沉船事故已致4人遇难】新华社驻韩记者张青发来最新消息称:据韩国YTN电视台报道,截至16日晚20点30分,韩国客轮倾覆事故已造成4人遇难?284人失踪?事发时,船上载有乘客462名,目前已有174人获救;搜救工作仍在进行中?
韩国中央灾难安全对策本部（简称“安全本部”）15日表示，在当天早上发生的沉船事故中，截至下午2时30分已确认2人遇难，180人获救，仍有290余人下落不明。安全本部表示，此前公布有368人获救是有关方面在进行统计过程中出现差错。韩国当局说，最新一名遇难者为韩国京畿道安山市檀园高中男生。
韩联社首尔4月16日电 一艘载有477名乘客的“岁月(SEWOL)号”客轮（6825吨级）16日上午在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里海上发生浸水事故，导致两人遇难。韩国安全行政部当天上午成立中央灾难安全本部（简称“安全本部”），负责紧急、妥善处理应急处置工作。
安全本部当天上午召开紧急记者会并表示，截至上午11时，客轮已完全沉没，全部乘客都已逃生。据悉，客轮载有339名安山檀园高中学生和教师、2名菲律宾女歌手、24名工作人员等共477名人员。但此后海警方面表示，发现一具27岁女性的尸体，系船上工作人员。据YTN电视台最新报道，新增一名男性死者，系在送院后死亡。
韩国海军相关人士表示，接到求助信号后，立即派遣“大祚荣”号驱逐舰，“首尔”号和“忠南”号护卫舰以及登陆舰和救助舰等20余艘舰艇投入救援工作中，同时还紧急派出一架海上警戒直升机前往救援，并计划用直升机派遣韩国特种部队及海军特搜队人员前往搜救。韩国空军也将紧急派遣一架C-130运输机运送12艘可搭载20人的救生艇和34艘7人坐救生艇前往事故海域。
“岁月号”客轮在从仁川驶往济州的途中发生事故。旅客中有325名是京畿道安山市檀园高中学生，他们为了修学旅行乘坐这艘客轮，还有14名随行教师。
檀园高中一位有关人士表示，这艘客轮原计划于15日下午7时许从仁川港出发，但因大雾天气而延误约一个半小时。据了解，船上学生全部穿好救生衣正在等候救援。
韩国总统朴槿惠发出指示，全力营救珍岛附近海域下沉客轮。
问题四：世越号沉船是怎么打捞起来？ 目前，世越号已经打捞完全成功，安全到达木浦新港！将船搬上海岸，进行几天的消毒之后，便开始寻找尸体。
众所周知，中韩关系由于“萨德”陷入低谷。
韩方舆论正在聚焦令韩国民众牵肠挂肚近三年、夺去近300条生命的沉船“世越号”出水这件大事，是来自中国上海的打捞局，奋战590天，让沉船成功整体起浮，1075天阴阳相隔的“世越号”重见天日。
在590天作业中，上海打捞职工先后完成对沉船打捞首阶段的沉船预调查、防流失安全网安装、油舱抽油、船艏抬吊、托底钢梁穿引等作业内容。
沉船整体起浮的准备自2021年底启动。之后由于气候条件、地理环境，加上韩国国内因素，一直没有明确决定打捞时间，可谓一波三折。
韩国《亚洲经济》26日的评论，也忍不住为中国企业点赞――“创造了世界之最”。
据悉，在2014年4月16日，载有476人的“世越号”客轮在韩国全罗南道珍岛郡屏风岛以北海域意外进水并沉没，船上仅172人获救，295人遇难。迄今仍有9人下落不明。
目前，载有“世越”号船体的半潜船当地时间31日下午1时许抵达木浦新港，1时30分许靠岸。由此，“世越”号时隔1080天的最后一次“航行”正式告终。
因为天气转好，所以世越号比预计时间提前到达，等候在此的遇难者家属们也能暂时松一口气。
失踪遇难者曹恩花的妈妈说“孩子们要回到我们怀抱了，家长们当然要来接。现在要开始找我们女儿了，打捞的时候工作人员们的安全是首位的。希望进行防疫工作的时候不会给工作人员产生不好的影响。”
“世越号”打捞历时一年半，上海打捞局在工程中投入作业船舶3000余艘次，施工作业人员2170人次。累计完成潜水作业逾6000人次，水下作业总时间近13000小时，工程时间之长、任务之艰巨，创造了世界之最。
在韩国网络上，多数韩国网友理性感激中国的援手。
一位网友称“在两国关系不好的情况下也愿意来进行援助真是非常感谢，‘世越’号是牵动全国人心的不幸事件，希望打捞工作圆满收场，辛苦了。”
时隔三年了，如今总统下台，沉船终于被打捞出来了。
问题五：世越号沉船事件真相揭秘 涉及邪教祭祀是真的吗 世越号曾经在4月17日当天突然转向，导致船上货物堆到一连，整个船体重心不稳，是其中一个诱因。而且事后还发现，三、四、五甲板客舱被私自改装过，造成船重心提升51厘米。而且该船还有超载的情况。评级为978吨，实际载重3608吨。还有发生爆炸的情况
问题六：韩国世越号沉船事故是怎么回事 世越号沉没和邪教有什么关系 截至2014年5月15日上午，“世越”号事发时搭载的476人中，172人获救，281人确认遇难，尚有23人下落不明
问题七：韩国世越号沉船世界影响 对世界其实还好，因为世界上像这样的沉船事件时有发生，但是在韩国国内造成的影响就很大，对当时的执政者造成了很大的冲击
问题八：2014年韩国"世越号"客轮沉没 世越号沉没事故发生于2014年4月16日由仁川港在驶往济州岛的途中，这艘韩国客轮载有476人，其中包含檀园高等学校高中二年级学生325名、船员30名。艘总重6825吨的客轮于韩国标准时间8时58分在距离屏风岛20千米（12英里）处发出求救信号。出事的客轮上共有476人，事故共造成293人死亡，172人受伤，另有11人下落不明。2014年5月15日，韩国光州地方法院对船长等15名船员开庭审理。其中船长李准石以及另外三名船员被控杀人罪，其余11人则涉嫌遗弃致人死亡。2014年11月11日，韩国法院11日 判处失事客轮“世越号”船长36年徒刑。2021年4月28日，韩国光州高等法院对“岁月”号客轮上船员进行二审宣判，判定船长李俊锡杀人罪成立，判处其无期徒刑。这是韩国首次在相关大型伤亡事故中认定“不作为杀人罪”
问题九：韩国“世越号”和“岁月号“是同一沉船吗 是的,是同一首沉船
问题十：韩国人如何评价世越号事件，韩国世越号沉船最新消息 截至2014年5月15日上午，“世越”号事发时搭载的476人中，172人获救，281人确认遇难，尚有23人下落不明
2023年航运价格在28元左右。航运也叫海运，船运。船运的运输货物量大，运输成本低，航运价格比陆运要便宜很多，不过整体运输时间是比陆运要久的，而且还会受到天气气候的影响。相较于陆运的话，陆运速度快，单次发货量低，对于一些过大和过宽的设备，陆运是无法完成运输任务的，且陆运单价也比航运价格要高。
国内航运价格怎么查询
国内航运价格要根据货物的重量，国内航运方式来计算收费，根据货物种类，有煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁等散装物资，运输方式有：定程租船，定期租船，光租租船几种方式，每种国内航运收费标准不同，需要实际情况。
怎么查国内海运运费
海运笼是分为班轮运输和租船运输的，而班轮运输又有集装箱运输和散货船班轮，集装船运输经过多年发展，无论是外贸集装箱还是内贸集装箱运输都比较成熟了，散货船运输主要是指我国北方重工业城市北煤南运和钢材运输的货源，会有班轮散货船承运；其他的运输方式就统称为租船运输了。国内海运运费根据不同的货物和运输方式来计算运费。
国内船运一海里价格
海运有几种运输模式，有港到港运输，港到门运输，门到港运输，门到门几种运输方式，根据货主的不同需求来选择运输方式，像集装箱运输或者班轮运输都是有班轮条款的，只需要每家公司的班轮条款来查询海运价格表，还有就是散杂货船包船运输，根据选择的运输方式不同来对应报价。
海运货运价格一览表
海运业经历了多年的发展，已成为物流业不可缺少的一大组成部分；同时也发展期许多船运公司，其中有自有船舶的船运公司，有无船承运的船务公司，以及个人货代；这里说的内贸海运船务公司主要是指无船承运人。海运货运价格一览表
货运轮船价格一览表
说到货运轮船价格一览表，相信很多小伙伴还是很感兴趣的。首先大家都知道内贸海运公司大型海运公司外，目前我们内海海运很大一部分是私人船运公司和个人船东在接运输服务。不同海运公司或者个人船东各自的主要航行航线不同，船舶船型不同货运轮船价格一览表也是不统一，货运轮船价格一览表受影响的因素也比较多，像天气，货物种类，装卸港口码头的装卸速度都是影响货运轮船价格一览表的因素。
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