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2021年的六月份，全球新冠病毒的传播情况并不一致，然而总的趋势显示出一些地区的确是在经历着高峰期。这里我们就来分析一下六月份世界各地的新冠疫情情况。
在印度，五月份以来，这个南亚国家经历了全球最为猛烈的新冠疫情爆发。而在六月份，虽然印度的疫情总体有所改善，但仍然在高峰期。印度是新冠疫情最为严重的国家之一，其全国的感染人数已经超过了2900万，累计死亡人数已经达到37万以上。在6月份内，印度新冠感染率的每日新增数目仍然保持着数万人的高水平。
除此之外，南美洲的秘鲁、巴西等国家也在六月份经历着新冠高峰期。在秘鲁，该国政府宣布进入疫情的第三波，并预计其将在本月达到高峰。而在巴西，该国的日均新增感染人数在六月份内也始终在维持高水平，这也令巴西的医疗系统陷入了崩溃边缘。
然而在欧洲和北美洲的部分国家，六月份新冠疫情的高峰似乎已经过了。这其中，英国是一个典型的例子。尽管英国在今年年初就已经爆发了新冠二次疫情，但在6月份内，该国的新冠数据开始大幅下降，每日新增感染人数也以百计级别进行统计。
总的来说，六月份的新冠状况是根据地域不同而有很大差异的。不过，从全球的角度来看，一些国家的确正在经历着疫情的高峰期，而新冠疫情仍然是全球的一大挑战。
随着6月8日印度非高风险地区的分阶段重新开放，印度车市得以继续恢复。
印度汽车网站Autopunditz的数据显示，6月印度乘用车市场的批发销量为116,928辆，同比下跌47.2%。
仅从5月和6月的数据来看，市场似乎已有非常明显的改善，但实际情况却不那么乐观。
一方面是因为在5月汽车销售重启之后，车企们都提供了较大力度的促销，同时封锁期间被抑制的消费也在释放，这才使得近两个月的销量出现显著的提高。
另一方面则是去年同期的低基数，让今年的回升显得颇为迅速。去年同期，印度正处于大选期间，大量的资金消耗加速了经济的放缓，自然灾害也造成了不小的经济损失和人员伤亡，导致消费者信心处于较低水平，因此去年5月汽车销量同比下跌20.6%，6月也下跌17.7%，为今年的回升提供了有利的条件。
当然，不管基于什么样的优势，不可否认的是，近两个月以来印度车市的确在逐渐恢复。只是，这微弱的好转并不能改变疫情带来的巨大冲击。
众所周知，受疫情的影响，今年上半年印度的乘用车市场已经连续大幅走跌数月，其中4月更是成为印度汽车历史上首个单月销量为0的月份，而5月和6月的表现也不如预期，所以今年前6个月该市场的总销量仅为80.7万辆，同比仍下跌47.5%。就近年的同期数据来看，该销量仅好于2006年的75.1万辆，是以其是近14年来印度乘用车市场最差的上半年交易量。
今年的印度车市困难重重
或许，在政策和车企的共同努力之下，下半年的销量会有继续回升，但考虑到目前印度面对的种种不利因素，恐怕也不能有太大的期许。
一个重大的不利因素是，印度的疫情依旧没有迎来平台期。有人说，印度疫情的真正恶化是因为6月初的解封，至少从官方公布的数据来看确实如此。
当同一时期出现疫情的其他国家都在逐渐走出疫情的阴霾时，6月印度的每日新增确诊人数还在不断走高——从月初的万人左右至月底时已增加近2万人，在这30天里总确诊人数亦从不足20万人增加至接近60万人。最让人感到担忧的是，目前为止高速增长还在继续，也许不到7月底印度的总确诊人数就会突破100万人。
有人说，对现在的印度政府乃至印度民众来说，疫情并不是最重要的，他们只想尽快恢复正常的生产和生活，经济的损失才是最不能承受的。
第二个不利因素就是由疫情、蝗灾、飓风、洪水等原因使得经济出现大幅下滑。其实，印度政府应该也心知肚明——过早的解封会导致疫情的加速恶化，但因为此前的封锁已经造成严重的经济损失和社会问题，为了尽可能地减少损失不得不做出的选择。
雪上加霜的是，6月1日穆迪宣布将印度主权信用评级由Baa2降至Baa3，至此包括惠誉和标准普尔在内的国际三大评级机构已全部将印度主权信用等级下降到最低等级。如果继续下调，印度的信用评级就将变成垃圾级。这无疑会影响印度国债在国际市场上的销售，也会造成其在接受国际贷款时必须付出更大的代价，对谋求经济快速发展的印度来说，此事显然是更难以接受的。
国内和国际的腹背受敌，让今年印度的经济增长面临着巨大的阻碍，汽车市场也愈加困难。
6月底，有机构预测今年二季度印度的汽车销量可能出现70%以上的跌幅，2020-2021财年大致会下跌25%-45%。即便，看上去有些耸人听闻，但从前文中的数据来看，二季度确实同比下跌78.2%。或许，财年跌幅暂时还无法得到证实，不过正如Reliance证券所说那般，可以肯定的是汽车销量会持续下跌到今年年底。
原本，去年印度乘用车市场就已陷入低迷状态，尤其是7月-9月的连续大幅下跌，导致下半年的总销量只有140.0万辆。假设在最理想的状态下，今年下半年同比只下跌10%，也只能收获126.0万辆，如此一来全年的销量也才206.7万辆，仅稍好于2009年的176.6万辆，却远远低于2010年的233.8万辆。然而，恐怕这也只是一种奢望。
复工最晚的本田跌得最惨
而且这种不容乐观的状态也可以从各大车企的表现中得到证实。
虽然，6月车企们继续提供较大的折扣优惠，但销量依旧不理想。在14家主要车企中8家的跌幅超过整体市场，就算选择性忽略榜单末位的日产和FCA，也会注意到该市场的最重要的领军者——玛鲁蒂·铃木和现代亦在其中，更有本田下跌86.4%。
一直都以为丰田是印度市场中复工最晚的车企（5月26日），然而没想到6月15日本田的Tapukara和GreaterNoida（UttarPradesh）工厂才逐渐开始生产。
5月初，本田印度公司就想恢复两个工厂的运行，不过由于没有足够的工人未能开工，并表示将视工人到岗情况和供应链状况决定复工时间。因此，总有一种本田早已在重新生产的错觉。如此一来，也就能理解为何5月和6月本田都是印度市场跌幅最大的品牌。
庆幸的是，从6月的数据来看，本田的生产和销售均得到不错的恢复。再加上，7月2日新一代WR-V开始在印度出售，7月中旬新City和BSVI柴油版的Civic也将上市，那么7月本田的销量肯定不会再那般惨烈。只是，这依旧改变不了本田是今年上半年印度跌幅最大车企的事实。
再从其他车企上半年的表现来看，铃木和现代的跌幅还是基本与市场保持一致，除上市不足一年的起亚和MG外，只有雷诺和斯柯达的跌幅好于47.5%，其中前者的跌幅最小仅为28.7%。
雷诺之所以会取得如此好的成绩，很大程度是因为去年8月上市的全新车型Triber。自上市以来，凭借超高的性价比Triber的销量一直保持在较高的水平，刚刚过去的6月卖出了2,064辆，上半年更是达1.27万辆，成为雷诺上半年最畅销的车型。由于没有同期数据，因此该车成为雷诺走势较好的最大动力。只是，这样优势马上就要不复存在了，毕竟8月Triber就会有同期对比数据。
目前雷诺在印度在售的只有Triber、Kwid和Duster三款车，并且主要依靠前两者。近两年来Duster的月销量都没能超过千辆，尽管6月该车提供最高可获8万卢比（约合7500元人民币）的折扣，而其最低售价为84.9万卢比（约合80000元人民币），依旧只售出129辆。产品阵营如此单薄，未来雷诺在印度市场会面临较大的困境。
相比之下，斯柯达的跌幅略小则是因为同期的790辆是2021年以来其在印度市场的最差单月销量，完全是“因祸得福”。
7月1日起，印度全国进一步解封，恢复国内飞机、火车等交通运输方式，但学校、体育场等公共场所维持关闭，直至7月30日。可想而知，伴随着更大范围的解封，印度的经济会如政府和民众所期盼那样慢慢恢复，不过疫情也会继续恶化。这也算是求仁得仁吧
文/康琴
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当地时间2021年6月15日，印度宣布新增感染病例呈现下降趋势，创下三个月来单日新增最低。然而世卫专家却说印度疫情仍不乐观，这是为什么？
印度所谓的单日最低新增人数，仍有62000人。面对庞大的确诊人群，孟买当地学校被征用，作为治疗新冠肺炎患者的病房。但这对于印度的患者来说，仍是杯水车薪。即使住进医院，印度原本脆弱的医疗系统也早就起不到任何作用了。
在疫情之前，印度引以为豪的全民免费医疗，就不堪一击。每1个医生要对应1500个患者。而且公立医院的待遇差，稍微有能力的医生都会进入待遇更好的私立医院，给富人看病。在新冠疫情的冲击下，病人数量激增。连医学院的学生每人都要负责100多个床位，进入医院也无法得到及时有效的医治。
第二个问题就是缺医少药。即使幸运地遇到了医术高明的医生，巧妇难为无米之炊。氧气对新冠肺炎患者是至关重要的。印度的氧气只能通过高昂的价格在黑市中购买，而且大多数说工业氧气。连最基本的氧气都无法保证，更别说药品，呼吸机，疫苗了。
印度政府态度，也让疫情雪上加霜。第一波高峰就是因为莫迪政府麻痹大意，鼓动民众大规模聚集，为选举造势。为了选票，讨好选民不控制大壶节等聚集活动，促使印度疫情爆发。因为疫情导致的死亡不计其数，连焚烧尸体的设施都不够用了，好多尸体被扔进恒河中。因为传染人数的巨大，变异出来更可怕的Delta变种病毒株，传播更快，感染人群年龄更低，更不易被检测出来。现在已经成为全球主要流行的变种病毒株，且该病毒持续突变。
如果印度因为单日降低感染人数，就放松警惕。下一波染疫高峰迟早会再出现。
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