保时捷新款2024款多少钱一辆 保时捷2024年换代

一篇好的文章需要好好的打磨，你现在浏览的文章是一篇关于保时捷新款2024款多少钱一辆 保时捷2024年换代的文章，本文对文章保时捷新款2024款多少钱一辆 保时捷2024年换代好好的分析和解答，希望你能喜欢，只有你喜欢的内容存在，只有你来光临，我们才能继续前行。

中期改款诚意满满 2024款保时捷Cayenne图解

作为保时捷家族中最畅销的车型，Cayenne自2002年问世至今已经卖出超100万台，要知道，它的均价可是超过100万元的。虽然售价不菲，但它拥有的品牌光环、实用表现以及出色的动力性能，都是其可以畅销全世界的核心因素。虽然20多年内才推出了三代车型，但它的优秀表现实属难以让人拒绝。如今，第三代Cayenne的中期改款车型——2024款保时捷Cayenne已经正式亮相并开启预售，它到底有怎么样的静态表现呢？我们一起往下看。

外观：颇有新鲜感

虽然在外观造型上，2024款保时捷Cayenne带来的变化并不多，但其优化升级的部分都相当有新意。别看头尾灯只是细节进行较简单的样式改变，但其优化后的效果真的非常不错，带来的新鲜感也是令人满意的。总体看来，中期改款后的外观造型还是值得称赞的。

内饰：融入更多新鲜元素

作为中期改款车型，2024款保时捷Cayenne在内饰方面的升级和优化程度，相比外观的调整会显得更加突出。全新的中控台布局及新增的副驾娱乐屏等设计，都让新车焕发出青春的气息，别看只是个中期改款，但其带来的新鲜感真的相当丰富。

动力：多种动力可选

市场前景分析：又贵又好卖

总结：20余年过去了，虽然现在竞品车型层出不穷，但保时捷Cayenne在大家的心目中，依旧是百万级中大型豪华品牌运动SUV的首选。虽然这只是第三代车型的中期改款，但其无论是外观、内饰、配置还是动力上都做出了足够的改变，如此有诚意的中期改款，让我不得不憧憬未来第四代卡宴将有多强大了。保时捷Cayenne是一个神话，是一个图腾，虽然它是“最不运动的保时捷车型”，但它永远是“最好卖的保时捷车型”。

智能化时代,保时捷的品牌溢价会跌落神坛吗?

文｜邓霞

编辑 | 陈亮

时隔四年，保时捷推出了第二款纯电产品——全新纯电动Macan。作为保时捷产品序列中入门级产品，纯电Macan被赋予了争夺百万级以下高端纯电市场份额的使命。

事实上，纯电Macan原本应该在2023年初发布。但因研发部门无法及时完成进度，新车发布整整晚了一年。而保时捷迟到的这一年，中国汽车消费市场已然发生了巨大的变化。

电动车渗透率单月突破40%，Z世代（1996-2012年出生人群）消费群体崛起，品牌、口碑、成本和体验成为新购车要素……在一二线城市，新能源尤其是智能汽车的占有率持续提升；中国品牌不断进攻高端市场，以仰望、蔚来为代表的中国品牌，正在蚕食传统豪华品牌的市场蛋糕。

图/保时捷

上述因素影响着保时捷在华销量。2023年保时捷在华交付7.93万台，同比下滑15%，连续两年的销量下滑，让保时捷中国失去了保时捷最大单一市场称号。根据易车提供的终端销售数据显示，Macan车型在2023年的销量相比2022年下滑近1万台。

豪华品牌在华销量下滑，不仅与整体经济和消费水平息息相关，更反应了消费风向的转移。中国消费者对汽车智能化的关注和接受度全球领先，在智能驾驶和智能座舱领域具备先发优势的中国高端品牌被纳入高净值人群购车范围内。

面对中国车市的高强度竞争，姗姗来迟的纯电Macan能否跟上中国新能源车市的步调，担当起同内燃机Macan一样的销量使命，是盘旋在所有人脑中的问号。

01纯电Macan的反向致敬

此次推出的纯电Macan，并非是保时捷第一款电动车。保时捷的首款纯电车，是2021年推出的跑车Taycan，售价在114.8-198.8万元人民币。

纯电Taycan用了5年时间来证明保时捷电动化战略的正确性。

除了2022年受供应链影响有所回落外，保时捷Taycan的销量一直稳步增长。2021年，保时捷Taycan的全球销量为1386辆（当年销量非完整年）。5年后，这个数字扩大了20倍以上：2023年，保时捷Taycan销量40629辆，同比增长17%。

保时捷全球执行董事会成员冯佩德（Detlev von Platen）承认：“自 2019 年上市以来，Taycan 就不断书写着成功的篇章。”

而五年后的纯电Macan，既是保时捷在车型方面的补充，也是其电动化的一次全面升级。

首先是平台架构。纯电Macan的看点不少，首当其冲的是它是保时捷基于800V架构PPE（Premium Platform Electric）平台开发的首款产品。

2021年，保时捷和奥迪官宣合作开发PPE平台，大步迈进电动化时代。在PPE平台之前，纯电Taycan配备的的是奥迪和保时捷合作的J1平台架构。与J1平台相比，PPE平台可以适配SUV等更多车型，也具备更加先进和高效的三电系统。

J1与PPE平台均为奥迪与保时捷合作研发

图/网络

其次是运动性能。全新纯电动Macan为了保持保时捷一贯的运动性，从减震、转向、提速、稳定方面做了专门设计。新车配备了带电子减震控制功能的保时捷主动悬挂管理系统（PASM，中国市场标配）、后桥转向系统（Turbo车型标配）、电子控制的保时捷牵引力控制管理系统（ePTM）以及保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus，Turbo车型配置）。

此外，纯电Macan致敬了新能源同行们“一车多屏”的作风。车内最多可搭载3块屏幕，包括悬浮式12.6英寸曲面组合仪表和10.9英寸中央显示屏，以及需要选装的副驾驶10.9英寸的乘客显示屏。主驾位还首次配备采用AR技术的抬头显示系统，图像焦点位于在驾驶员前方10米处显示，显示大小相当于87英寸的显示屏。

纯电Macan内饰

图/保时捷

“出众的E驱高效动力、全新的保时捷驾驶舱体验、以及尤为振奋人心的设计。”保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）对纯电Macan的竞争力总结道。

02价值并非由价格来定义

Macan所属的SUV车型，一开始就是为了拯救保时捷的销量而生。

二十世纪九十年代中期，保时捷财务表现不佳。1992 年，公司亏损更是达到 2.4 亿德国马克。时任保时捷执行董事的魏德金（Wendelin Wiedeking）在描述当时保时捷的境况时坦承，那是保时捷面对的“可能最大的一次挑战”。

为了挽救公司，魏德金决定引入SUV车型。2002年9月，保时捷首款五座车型Cayenne在巴黎车展上举行了全球发布会。“公司很快就接受了 Cayenne，但保时捷俱乐部却不那么热情，甚至有点强烈的反对声音。”当时的保时捷公关主管Hunger 回忆道。

然而外界如何质疑，都无法改变Cayenne让这家跑车公司迅速获得新客户和新市场的事实：第一代Cayenn车型在8年的销售期内共卖出了 27.7万台，相当于每年接近 3.5 万台。第三代 Cayenne仅在2021 年就交付了超过8万台。

第一代Cayenne

图/保时捷

在Cayenne之后，保时捷顺势推出了价格更低的Macan，进一步保证了保时捷全球的销量神话。从2014年上市以来，Macan的全球销量已超过35万辆。2023年，保时捷全球销量32万辆，Macan贡献了四分之一。

如今，保时捷又一次站在了命运路口。

2022 年，保时捷在中国市场的总交付量首次遇挫，同比下滑2.5%。尽管冯佩德一再强调“保时捷从来不想参与到价格战当中”，“保时捷仍然是高端的豪华品牌”。2023年，保时捷还是选择了降价妥协。据媒体报道，保时捷2023年热门车型均出现降价。保时捷911最多能优惠4%，Panamera降价空间给到10%以上，Macan甚至能够给到20%以上的价格让步空间。

可惜的是，这一举措并没有起到及时止损的作用。2023年，保时捷在中国市场交付量为7.93万辆，下滑跌幅进一步同比扩大到了15%。并且，中国市场成为保时捷唯一销量下滑的单一市场。

这种变化一定程度上来自于中国高端品牌的市场“进逼”。在投资机构工作的90后马先生本打算买一辆Macan，但在综合考量之后，购买了一辆蔚来EC7。马先生告诉财经汽车（ID：caijingqiche），最先打动他的是EC7的外观设计，深入了解后，国产品牌的补能和服务体验打动了他这样的增购消费者，同时家附近就具有换电站，在补能上也没有了焦虑。

而蔚来旗下另外一款在尺寸等方面和Macan接近的蔚来EC6为例，不到40万元的价格，就可以获得更长更宽更高的尺寸、4.4秒百公里加速、前后排座椅加热按摩通风、HUD、电吸门等配置，这让EC6受到个性化的年轻消费者群体关注。

另一款当下火热的高端SUV仰望U8凭借豪华的内饰、原地掉头功能、应急涉水功能等，上市两个月就收获近4千台销量，进一步抢占了豪华SUV市场份额。

此前，网上一张保时捷针对消费者购买蔚来ET7的行为调研截图流传甚广。不难看出，国产高端品牌的进攻已被保时捷关注到。

在此背景下，保时捷于2024年初推出纯电Macan，让不少人认为是保时捷SUV战略在中国市场的又一次“历史重演”。

但今时不同往日。国产新能源车企的如火如荼、日系合资车的销量失守、特斯拉Model S/X的大幅降价证明中国消费者的买车逻辑已经不再是“外面的月亮更圆”。智能化时代，随着自主品牌在产品力的大幅提升，消费者对品牌的概念正在日益弱化，豪华车的品牌溢价能力有所降低。

实际上，产品价格高低的背后是对价值达成一致的行为，这是交易的本质。车型价格高低体现出车企为消费者提供的产品和服务，而这些价值需要客户来认同。

“在竞争过程中，怎样到达豪华这个位置，需要在市场上有竞争力。首先，必须是现代的车，是合格的车；第二个层次，就是高质量的人无我有，人有我优，这是豪华的门槛；第三个层次，是一个有灵魂的品牌，能够提供非常特点鲜明的服务和产品，这时候自然就会有相对应的客群。豪华品牌以自身鲜明的特点和对应的客群进行了价值拟合，这个价值绝对不是由价格来定义的，而是一个全方位的东西。配置和性能都很重要，但更重要的是一个综合体，它就是由品牌代表的东西。”一位豪华车企高管曾表示。

话说回来，品牌本身便是保时捷最大的法宝。

“一开始，我四处寻觅，却始终找不到我梦寐以求的汽车。所以我决定自己打造一辆。”保时捷创始人费里·保时捷的这句话，让“拥有一辆保时捷”就此成为不知多少人的人生目标。因此内燃机Macan被人戏称是“换壳的奥迪Q5”、“五十万买个标”，其这些年依旧卖得风生水起。

图/保时捷

所以面对已然迟到的新能源市场，冯佩德对保时捷的未来还是充满信心：

保时捷财报沟通会,1/3话题是中国

撰文/ 刘宝华

编辑/ 黄大路

设计/ 琚 佳

“中国市场大势会很快提升恢复，2025年上半年肯定会恢复，经济复苏，会有很好的增长潜力。”

当地时间3月12日中午，保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）在保时捷全球2024年度新闻发布会上答记者问时说。

保时捷发布2023年财报，财报后的媒体问答环节，全球媒体记者在20个提问中有6个聚焦中国市场，还都是海外媒体问的。此外，保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）在回答数字化问题时还主动提及在中国的数字化布局对保时捷全球的作用。中国市场，成了全球媒体关注保时捷的第一关键词。

原因是中国从连续8年全球第一大市场的位置滑落，成为保时捷2023年全球唯一下滑的单一市场，同比下降 15%，而保时捷其他单一市场都保持正增长，中国市场就成了那个最引人注目的变量。

媒体问答的第二关键词是电动化。起因是2月底梅赛德斯-奔驰在年度股东大会上宣布到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。这与他们2021年宣布的“从2025年起所有新发布的车型架构将均为纯电平台，2030年前在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备”战略有所调整，导致“奔驰放弃电动车了”的解读声四起。

保时捷没有任何调整，“我们会坚持电动化战略，到2030年交付车型中80%都是纯电车型。”奥博穆在媒体问答中多次重复这句话。

保时捷本来就是两条腿走路最坚定的支持者，一条腿是电动化，一条腿是eFuel电子燃料。eFuel电子燃料是一种利用电力将将氢气、二氧化碳和水结合成的液体燃料，既能保留内燃机，又能实现碳中和。

保时捷2022年9月29日在法兰克福证券交易所上市，这是上市后的首个完整年度财报，主要业绩数据包括：

全年交付32万台，同比增长3.3%。营业收入405亿欧元，增长7.7%。

销售利润73亿欧，同比增长7.6%。税后利润51亿欧元。

销售回报率18%。研发投入50亿欧元，历史新高。

汽车商业评论记者参加了在德国莱比锡保时捷工厂举办的年度新闻发布会，从财报内容到现场媒体问答能感受到，中国市场和电动化战略是外界最关心的两大方向，也是决定保时捷业绩和长远发展的两大重要因素。这两大因素恰巧都在2023、2024这个时间点上发生了波动徘徊。

但无疑，这两大因素的大方向和大趋势都是确定无误的。

中国市场：供小于求，质大于量

中国市场为什么下滑、将采取什么措施，被海外媒体反复问起。

奥博穆解释，中国市场经济大势充满挑战，一些产业比如房地产出现了一些问题，它所产生的结果是价格战，很多厂商大幅降价，保时捷在过去一年中详细分析了自己的情况，结论是不加入，保时捷绝对不会打折，所以，公司根据市场需求调整了供给。

“我们认为我们的供给要比市场需求小一点，这就是我们的在华战略。我们会重回赛道。”奥博穆强调，中国市场，质大于量。

麦思格补充，经济面和房地产会影响中产阶层、富裕阶层，豪华车支出会趋向谨慎。他判断，“中国市场大势会很快提升恢复，2025年上半年肯定会恢复，经济复苏，会有很好的增长潜力，特别是传统燃料车领域，保时捷在中国市场是绝对的豪华品牌标杆。”

他也强调质大于量，保时捷希望以价值为导向，通过价值、定制款、功能创新推动销量。包括驾驶体验、车主体验、充电网络，“我们产品始终能保持车主激情，所以量并不是最重要的。”

即将上市的纯电动Macan是保时捷第二款电动车，也是大众集团PPE平台上的首款车型，保时捷和大众集团的纯电动车如何与中国企业竞争，也是海外媒体关心的话题。

“中国电动车产业发展得非常好，中国车企在制造方面大大提高了自己的水平，电动车市场发展水平非常快，竞争促进产业发展，也促进技术创新发展。”奥博穆给予中国同行相当积极正面的评价，同时强调保时捷具有历史传统、经验丰富等优势，在电动车上同样拥有雄厚的技术实力，比如新Taycan的快充，从10%到80%只需15分钟等性能。纯电动Macan之后，PPE平台上还会有一款定位高于卡宴的纯电SUV。

刚刚终止造车项目的苹果公司CEO蒂姆·库克（Tim Cook）在保时捷发布会上与奥博穆视频连线，保时捷展示了为苹果Vision Pro头显开发的赛车工程师驾驶舱应用。

这是保时捷在数字化领域的努力之一，在回答数字化方面如何克服困难应对挑战时，奥博穆再次提到中国，“在过去几年中，除了电动化，我们在中国市场的数字化已经引领全球，也引领了我们研发，包括我们在上海、在北京的研发中心，都会在中国、为中国的研发，中国车主在这方面是有特殊需求的。我们在美、在欧的市场有时候有迟滞、迟疑，在中国已经上市了，比如语音交互，我们希望跟上中国市场的脚步。”

针对上个月美国海关扣押部分保时捷车辆问题，奥博穆回应，原因是部分保时捷车型的座椅芯片来自中国，这些芯片供应商在美国的海关禁令清单上，解决方案是“我们在美国的车可能要替换一些零件，我们已经开始克服这个问题”。

电动化:不动摇，呼吁补贴

2月27日，苹果放弃造车的消息震动了整个汽车业。欧洲和美国市场从去年就显著放缓的电动车再度蒙上阴影。

几乎同一时间，奔驰宣布2027年将推出全新的内燃机车型阵容，虽然奔驰这个变化只是恢复了燃油车研发，并没有放弃电动化，只是推迟了电动化的时间节点，“奔驰放弃电动车了”的解读声音还是此起彼伏。

面对新形势如何看待电动化是欧美记者最关心的问题，在问答环节被第一个抛出。

“我们会坚持电动化战略，到2030年交付车型中80%都是纯电车型。”奥博穆回答得很干脆，并且此后在整个互动环节多次重复了这一原则。

这是总体目标，当然也要看各个地区的需求和发展，奥博穆也借机向产业相关方喊话：“我们整个汽车工业希望扩展充电网络，能够获得政府支持，希望在欧洲在德国获得更多财政支持。在欧盟，他们如何设立接下来几年的碳排放目标也非常关键。电动车是未来大势，需要的不仅仅是企业，还需要政策、社区都要参与进来。”

奥博穆坦陈：“我们也不知道转型还要维持多久，也许维持10到15年，过渡期里我们要同时推出燃油车和电动化车型。”保时捷在电动化方面不算最激进的，一直希望电动化与内燃机+eFuel电子燃料两条技术路线并行。去年3月，欧盟取消了原定于2035年对汽油汽车的禁令，允许使用eFuel电子燃料的新车继续销售。再加上欧美电动车发展减速，保时捷可能成为新能源战略与最终市场格局最贴近的车企。

当然，与奔驰一样，根据政策环境和市场需求随时调整规划是每个企业都绕不开的。被问到欧美电动车需求下降的应对时，麦思格回答根据需求量变化做调整，研发方面，2025、2026年会并行推出燃油车和电动车，之后得看2026、2027年电动车的需求如何变化，如果欧洲燃油车禁令后延，公司会有比较大的灵活性，可以继续对研发做调整。

eFuel电子燃料在继续开发，已经建立了试点工厂，将来要增加这种燃料的比例。2035年以后市场上仍然会有很多燃油车，船舶、飞机也用燃料，所以生物燃料是非常重要的。

产品方面，除了已知的3款纯电动，保时捷会在卡宴、帕拉梅拉、911车型上继续推出燃油版和插电式混动版。

以上内容是小编精心整理的关于保时捷新款2024款多少钱一辆 保时捷2024年换代的精彩内容，好的文章需要你的分享，喜欢保时捷新款2024款多少钱一辆 保时捷2024年换代这篇精彩文章的，请您经常光顾吧！