2024年电车会降价吗 2024年电车降价排行榜

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单电机跑进6秒内,极氪007的新技术,特斯拉想追得降价?

极氪007，从预售的那天起，就已经让不少用户充满了期待。

预售40天时间，积累了超过50000台订单。极氪007的吸引力，或许是来自于800V，来自于金砖电池，来自于高性能电驱，但更重要的还是与之相匹配的价格，20.99万-29.99万。而这个定价，很容易让人把它和特斯拉Model 3联系在一起，不得不说，现在的Model 3在中型纯电轿车市场，依然留在不少人的备选名单中。但或许今天之后，特斯拉Model 3降价6万也很难吸引到他们。

就极氪007产品力而言，金砖电池和800V高压架构，都已经是同级别领先的配置；8295智能座舱和激光雷达，车头一体智慧灯幕，也都是国内消费者的心头好。这么来看，至少在软件、硬件两个层面已经没有短板。不夸张的说，极氪007像极了一个“爆款”产品，而现阶段的预定量也侧面证明了这一说法。

这台车上市之后，特斯拉Model 3是不是又得开启降价模式了？

低成本，也可以很好用

如果说2023年的中型纯电车市场里，选一个像样的，品牌力、产品力不错的车型，那特斯拉绝对是备选Top3之一，品牌、价格、实力来说，都符合一线主流水平。但2024年这个市场中，肯定会有所变化。

至少通过极氪007这台车，已经让我们看到了这种“苗头”。

先来看这台车是怎么卖的足够便宜。硬件上面的降本能力比较足，这台车首发搭载极氪自研的金砖电池，自研的高性能碳化硅电驱，自研（原材料）的一体压铸后端车身，自研800V高压架构等。这台车自研技术的占比非常高，这是降本的一个关键前提。

极氪007之所以能有这么低的价格，可能主要功劳还是要归功于电池。磷酸铁锂电池比三元锂电池版本，直接便宜了3万元（限时政策2万元就能升级）；这块75kWh电池包的成本价格，目测大约是70000元左右。其他的像一体压铸件，降本能力几千或上万元；碳化硅电驱，从来不是降本的首选，这应该是个增加成本的部分，但自研的话成本应该能省一些（保守估计，一颗电机至少有1.5万元的成本）。

接下来就有一个疑问，自研的这些技术实力如何？

但要知道，800V有了之后只是一个前提，更多的是其他零部件能不能配合起来一起发挥更好的实力。这里，就需要有一块出色的电池和一套电机。电池方面，极氪007给了两个选择，至少在20.99万-25.99万的这四个基础版本车型上，用的都是金砖磷酸铁锂电池，最大续航688km；四驱性能版，用的是麒麟电池，最大续航660km。

有了800V和高利用率的磷酸铁锂电池包，让它磷酸铁锂电池板的最大续航来到了688km。这个续航成绩，在同级别中已经超过用着76.9kWh、75.2kWh的车型100km以上的续航能力。然后这块磷酸铁锂电池还具备快充能量，15分钟充电500km的水平。

在有了800V和自研电池之后，至少让这台车的价格，压到了一个很难追的级别；而且站在实用性角度来看，续航、充电能力，都很难挑出短板。

用磷酸铁锂，也能玩性能？

极氪007这次挺厚道，给所有车型标配了碳化硅高性能电驱，就是和极氪001 FR上用的是同款的，最大功率310kW、最大扭矩440牛·米，0-100km/h加速成绩是5.6秒。还给了四驱版，前后双电机总功率475kW、总扭矩710牛·米，0-100km/h加速成绩3.8秒。比特斯拉Model 3快了0.56秒-0.5秒。

用三元锂电池的四驱版，相同电机下，0-100km/h成绩是2.84秒。

各位应该注意到了，即便使用着磷酸铁锂电池包的车型，在加速性能上也仅比使用三元锂电池包的车型，慢了0.96秒，不到1秒的时间。不用过多分析，三元锂的电池包比磷酸铁锂电池包有性能上的优势，高能量输出更有优势，所以加速成绩能做的更快。

这次的重点，是为何能把磷酸铁锂电池包车型做的同样够快。

绕不开的一个话题，800V高压架构和碳化硅电驱。首先要承认一个前提，金砖电池吧利用率拉高之后，让整个电池的能量密度有一定的提升，能储备更多的电量，这是能量输出的一个基盘。

之后800V配合碳化硅电驱的工作，就是优化能耗，提高电能利用率、提高性能，能耗表现在12-15kWh/100km。大概就是，如果你正常匀速驾驶，可以开到680km左右的续航；如果你想要暴力输出的驾驶，也可以开到500km左右的续航能力。

于是就有了磷酸铁锂电池版本单电机5.6秒、双电机3.8秒的0-100km/h加速成绩，然后还能跑616-688km的续航。至此，极氪007实现了低成本玩性能，在电池端省了一定的成本，然后就有了自研碳化硅电驱上车的成本空间，而且还是全系标配；高性能电驱里的碳化硅，原材料成本就可能接近了5000元（相当于5kWh电池成本），还不算组装好成品的费用。

整体来看，极氪007给了我们一定的惊喜，价格层面、产品实力层面都是。随后有待考量的两个关于产能的问题，第一是金砖电池的量产能力合适能够满足这超过5万台的订单量、第二是碳化硅原材料的生产仍是难题，良品率依旧是最大痛点。这两个问题，都直接关乎到极氪007的产能速度，毕竟这两个核心硬件都是标配。

最后，在技术层面，看完极氪007给了我们耳目一新的感受，相比现在特斯拉Model 3已经没有了绝对的领先优势，甚至有了被反超的感觉。从800V高压架构、超充能力、加速性能这几个层面来看，至少和极氪007相比，它已经不能再算作是标杆产品。

或许，特斯拉Model 3明年真的会再次开启降价模式。

碳酸锂价格跌破每吨10万元,2024年电车卖出白菜价

碳酸锂的价格跌跌不休，仿佛是为了助力价格战，就连李想也忍不住发条微博来调侃。

时间从2023年跨入了2024年，碳酸锂的价格也从2023年跌到了2024年。1月5日的交易数据显示，电池级碳酸锂下跌1000元/吨，均价报10万元/吨。从趋势来看，跌破10万元/吨大概率只是时间问题。有专家预测，2024年碳酸锂现货价格或将跌破8万元/吨。

动力电池产能过剩，碳酸锂价格暴跌

碳酸锂是汽车动力电池的主要原材料，碳酸锂价格飞涨也是电池价格高企的根本原因。就在一年多前，碳酸锂最高价格飙至60万元/吨。大家都在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。以至于车企大佬们发出了“给电池企业打工”的论调，在网络上一度引发热议。

但没想到的是，2023年碳酸锂价格急转直下，一路走低。难怪宁德时代在2023年初就推出了“锂矿返利”计划，说明上游玩家果然是对碳酸锂价格下跌其实早有预期。

2022年在新能源车爆发式增长的背景下，国内主要锂矿企业赚得盆满钵满，引得电池厂商和整车厂都纷纷开始大举投资锂矿扩产。2022年至今，动力及储能电池开工项目达44个，总产能规划超1.2太瓦时，规划投资超4300亿元，动力电池竣工投产的项目也达到16个。

2023年随着新能源汽车国家补贴退坡在2022年年底透支、油车降价促销等因素导致新能源汽车下游需求增速放缓，引发产业链悲观预期，进而推动碳酸锂价格快速回落。这也致使锂电池产能也像整车企业一样，出现了“高端产能不足，低端产能过剩”的情况。

在供给过剩下，锂电材料产业链开始陷入价格与毛利双降、账期延长等困局。2023年，此前业绩暴增的多家锂矿上市公司，利润均呈现出不同程度的下滑。

有行业人士分析，“现在动力电池过剩其实已经很严重了。新能源汽车目前的增长势态大概还能维持两年至3年，2025年、2026年左右可能会到瓶颈期，转向存量市场，相当于动力电池也会失去部分增量。”

2024年价格战仍有空间

上游产业链由盛转衰，压力丢回给了上游，对于下游整车企业和终端消费市场来说，某种程度上是利好。

相当长一段时间里，买车等于买电池成了众多买车人口中的一个梗。这是因为在2023年之前，电动车的价格因为电池成本的原因居高不下。但是，2023年以后，随着电池成本的下探，以及价格战的开打，买车等于买电池的说法不再流行。

虽然说大部分新能源车企都还是在赔钱卖车，但碳酸锂价格的下跌，可以说还是电动车能发动价格战的最大支撑。

在2023年里，你甚至可以用不到20万的价格买到一辆90度电的，续航在600km左右的电动SUV车型。这在之前是不敢想象的。而像小鹏G6、智己LS6这些带有高阶辅助驾驶功能的新车，也因此可以将价格压到了20-30万元区间，成为市场爆款。

如果2024年碳酸锂价格持续走低，电池成本还能继续下探，这无疑给已经被价格战折腾得筋疲力尽的车企们，增加了继续打下去的底气。已经盈利的车企，有更多空间可以继续价格战；尚在亏损的车企也能够借此缓一口气。

这一点从2024年开年几天上市的新车就已经可以看出端倪。

1月1日，小鹏汽车基于扶摇架构打造的旗舰MPV车型，小鹏X9以35.98万元的起售价格上市，低于此前业内的预期。上市发布会还没结束，小鹏X9的大定就已经超过5000台；1月5日，备受期待的中大型纯电轿车银河E8上市，17.58万元起售，同样是火药味十足。

而李想此前在微博上对碳酸锂价格下跌的评价，更像是暗示几个月后MEGA的上市价格会有惊喜……

结语：

碳酸锂价格持续下行，预示着2024年价格战的好戏才刚刚上演。可以期待一下电动车卖白菜价的那一天早日到来。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

龙年展望丨车企间的淘汰赛,已经变成“我命由天不由我”?

“我们在内部预测，新能源渗透率在2024年有几个月能超过50%，全年应该在45%徘徊。”

岁末，笔者在参加活动时，某位自主大厂的公关总监如此说到，一听之下让人瞠目结舌。按乘联会统计，2023年，我国汽车产销量均首次突破3000万辆，新能源车的渗透率达35.7%，要完成45%，意味着2024年平均要飙升近10%。

但如果对比2023年12月新能源渗透率已经到40.2%，以及全年同比提升8.1%，“平均45%”还是非常轻松可破的，甚至如他所言，旺季能过半也不为过。不过细味之下，这边新能源渗透率再下一程，在大盘只有3%（中汽协预测）微增的情况下，那边燃油车大盘会进一步被侵蚀和萎缩，几乎所有在转型新能源，但仍以燃油车为基盘的车企，也是如人饮水，冷暖自知。

残酷淘汰赛，进入深水区？

几乎在很多车企宣布新年目标的同时，几个头部大佬就挑起了2024年降价第一枪，特斯拉、理想、蔚来的车型都创下了史上最低价，豪华品牌的春节促销也没停下来，不少有短时促销的车企，都迎来了“开门红”。

不过根据市场反馈，这次价格战远没有2023年2月特斯拉首“掀桌子”，一众新势力加入，拉动合资入局的回响大。

通常来说，车企开年首月销量环比下降不足为奇，通常在12月冲刺销量新高，导致1月份交替进入淡季，再叠加传统春节放假的影响。以往车市回暖都从3月开始，到4月份北京/上海车展迎来新车爆发期。但今年新能源车“开局即决战”，乘联会秘书长崔东树早前就预测，2024年一季度车市迎来“强势的增长”。多位车企高管，刚踏入2024年就表示，车市内卷和混战并不会结束，反而会越演越烈。

如今，车市早到了淘汰赛的深水区，大趋势不可逆，一年前别人“掀桌子”。细味开门这波价格战也相当有意思，没跟降价的AITO问界，居然把“学霸”型的理想销量给超了。这证明了两点，一方面，头部车企继续渠道优势和产品曝光率，占据市场主动权越高，抗“卷”的能力也就越强；另一方面，2023年价格战打了一年，消费市场早就学会“静观其变”，价格战还能对车市刺激，很是存疑？

2024年的价格战，很有可能演变成全行业搭台，陪衬几个核心车企唱主角的狗血“连续剧”。

“价格战”不是可选项，而是势在必行，从车企订立的“2024年目标”来看，大家都公布了动辄10%以上的“小目标”，新势力和传统车企孵化的新能源品牌，目标增长率更是有超过300%，不打价格战就能把销量提起来，基本天荒夜谈。

骑虎难下的现实

但归根结底，汽车行业是讲究规模效应的行业，燃油时代也好，新能源时代也罢，降本方式都是做大规模，销量越大，单车的成本也能压得更低，同时能根据规模控制供应链，拿到更低的零部件价格。当然，销量与成本有一条完美的平衡线，最理想状态是销量规模上来，能抵上打价格战压缩的利润空间，车企总归要赚钱的，但价格战就破坏了这个平衡，今年大有越演越烈趋势。

打完2023年的价格战，大家才发现，即便是头部车企，卖得更多但赚的钱却少了，而造车新势力更惨，明明造车主要成本碳酸锂均价环比下滑41.6%，但卖出去每辆车都是亏本的，想象中把对手耗尽的闪电战是不存在，反到全行业进入了价格战“拉锯期”。像比亚迪2023年新车销量首次突破300万辆大关，实现归上市公司股东的净利润290亿-310亿元，较上年同期上升74.46%-86.49%，又能卖又赚钱的，真的凤毛麟角。

好一点的像特斯拉，2022年每卖出一辆车，平均能赚10万元利润，而去年的毛利率被压下降了7.35%，虽然它的单车成本也在下降，却覆盖不住利润的下跌。而像小鹏等大部分新势力，2023年整年都在亏本卖车，小鹏在去年的第三季度，每卖一辆车要亏损1.2万元。

马斯克曾说过：“我认为牺牲利润率生产更多汽车是有意义的”，这前提得有利润，得有子弹再和别人打消耗战。可惜2023年赚钱的除了比亚迪、特斯拉和理想，就剩燃油车。

小鹏、零跑、哪吒之所以热衷降价，智己、问界的新款价格更低，种种的“背刺”老车主，今年将成为一种更普遍的现象。虽然顶层的自主新能源车价格是往上走，百万定价也见惯不怪。但有没有发现，造车新势力的主销新车售价却是往下走的，这就是现实，“平替”高半个价位的燃油车，结果更多时是新势力之间的内斗，比如智己LS6出来，小鹏G6的销量就立马往下滑。但若不跟打价格战，曝光度、市占率一再下降，加上摊运营成本、咬不住供应链，卖一辆车亏损只会更多，而一但被边缘化，在这种激烈的竞争环境中，想要东山再起基本不可能，威马就是很好的例子。

“活下去，像牲口一样活下去”，今年这种骑虎难下的怪现象将会放大，大家都在谈销量翻番，只有少数人敢在赌桌上谈利润和未来。新年以来，高合风波不断，哪一家成为下一个风雨飘摇者，真的不能纯粹以销量分胜负。

为什么比亚迪、东风敢把目标增长成三位数，一个是乘着新一代的DM-i超混技术，推出车海战术，光最近就有海豹06、秦L全新车型上了工信部。而东风的目标，在车企集团仅次于比亚迪，除了其目前新能源的基盘比较少，今年纯电、插混双向并行的eπ、实际上转入增程赛道的岚图，明显成为增长关键点。

有做增程的哪吒，在2023年即使环比销量倒退64.9%，也敢于给一个30万辆以上的年销量。对于未能在20万以上纯电站稳阵脚的哪吒，似乎价格再下探，死磕增程是华山一条道了。看看隔壁家的零跑，增程“性价比”的牌打得有多响亮。

车厘子观察：做好稳韧转型，就超过了很多人

还记得1月份，长安汽车董事长朱华荣就公开预告：“未来三到五年内，中国燃油车品牌将有90%面临关停并转”，这比之前他所预告的行业关停率，要高了10%。从销量目标上来看的确如此，强悍如吉利、长安、广汽，也只是把整个集团的目标设定在10%左右，相对于旗下新能源子品牌冲高目标，整体底色也是稳韧为主，这对于燃油车还占大基盘的车企集团，不犯错，小心翼翼渡过2024年，比什么都强，那些高增长的开疆拓土，就留给自己的新能源品牌吧。

从埃安到深蓝，从阿维塔到极氪，都晾出了翻倍的增长率。如果说20-30万元价格带纯电车及10-15万元插混车将是下一个风口，那么背靠大车企集团的“新实力”，有理由将本家燃油基盘引导过来，成为自己的增量。毕竟“新实力”，技术积累就比新势力强，依靠车企集团切换新渠道的难度，也肉眼可见比新实力少。

2024年究竟能有多卷，单就1月的降价和“开门红”没有任何说服力，只是从一个个惊人的销量目标，能推导出车企背后的焦灼和无力感。如果我们回拨到一年前，看车企定下的2023年“小目标”，同样感叹时世弄人的强度远比造英雄强，只要一天还在中国车市这张大赌桌上，一天都要不留情面的ALL IN。

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