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海南三亚春节离岛机票高,怎么办?

春节海南离岛机票炒到了两万，天价机票到底怎么来的？

当我们大多数人已经坐在办公室开始新一年的工（ban）作（zhuan）时，还有一大批人困在海南岛内“被迫”延长假期。

一场大雾，让春节期间选择去海南度假的人们上演了一出现实版的“人在囧途”。从正月初三开始，海南离岛的机票价格开始持续走高，甚至出现了接近两万元的“天价”。但即使这样，仍然一票难求。

（受大雾封港影响，大批要通过海口港出岛的车辆堵成了长龙。图片来自：民航资源网）

由于春运返程与恶劣天气等因素叠加在一起，以往在这个阶段就很火爆的海南离岛机票变得更加抢手。爱范儿（微信号：ifanr）今年也不幸赶上了这批特殊的春运潮，所幸订票较早，不用买天价机票。但对那些习惯于“来一场说走就走的旅行”的人们来说，可能不止要花上比平时高数倍的价格，还得折腾到第三地中转才能顺利离岛。

截至发稿时，爱范儿（微信号：ifanr）在一家购票平台上搜索的结果显示，无论经济舱还是公务舱，近四天内从三亚和海口飞往广州的机票已经全部售罄。

而在前几天返程高峰时，从三亚中转第三地飞往哈尔滨的机票，价格高达两万元。

从价格飞涨到一票难求，今年春节上演的这一出“逃出海南岛”着实令人们感到肉痛。尽管各大航空公司表示，机票价格实际上是在随市场需求而“合理浮动”，但仍有专家认为，航司有利用特殊时期供求失衡的市场状况来垄断价格的嫌疑。

23 日晚间，海南省物价局发布通知，称已经约谈多家航司，要求其针对近期网上机票的不规范价格标示进行整改，避免引发消费者的误解。同时，各大航司也准备积极调配宽体客机、提升可用座位数以加大运力，协助更多滞留旅客返程。

机票价格到底由谁来定？

为什么已经经受多年春运考验的海南机票价格，今年会出现如此的争议呢？这还得从机票的定价规则说起。

跟火车票等其他客运方式以里程为基础的官方定价不同的是，国内民航旅客运输价格采用政府指导价格和市场调节价格两种形式。其中，公务/头等舱全部实行市场调节价格，而经济舱则根据不同航线的市场竞争状况实行市场调节价和政府指导价相结合的方式。

（图片来自：中国南方航空）

也就是说，虽然有政府指导价，但各大航司还是可以根据市场的具体供需状况来对机票价格进行适当的上下浮动。这么一来，也就有了涨价或者打折的空间。

而这样的定价方式也是近几十年来在国内航空业的发展变化中逐渐确定下来的。

最早在新中国成立之后，航空业的客货运定价是由民航主管部门连同国家计委、物价局和财政等有关部门统一管理的，经国务院审批后公布，各地民航单位严格遵照执行。

（早期的机票式样，图片来自：民航图片）

随着航空运输成本的上升，在上个世纪 80 年代之后，民航总局和物价局也开始允许各大航司根据市场变化对政府定价进行一定范围内的调整。但整体而言，仍然以政府定价为主，擅自变更运价的可能会依法受到查处。

2004 年 3 月 17 日，国家发改委和国家民航局共同发布了《民航国内航空运输价格改革方案》，从当年的 4 月 20 日开始，各大航司将实行新的民航机票价格体系，引入收益管理的概念。

由此，机票的定价正式从“计划经济”走向市场自由竞争的阶段。

（随处可见各种特价机票促销广告）

在这个方案下，民航机票的定价一直遵循“基准价+上下浮动”的原则。在 2004 年的方案中，基准价=航线里程*0.75；2014 年后，新的基准价遵循下面的规则：

普通航线旅客运输基准票价最高水平=LOG（150，航线距离*0.6）*航线距离*1.1高原航线旅客运输基准票价最高水平=LOG（150，航线距离*0.6）*航线距离*1.3国内航线旅客运输基准票价最小计价单位为 10 元，不足 10 元的部分四舍五入；新开通航线的基准票价由航司在不超过定价公式测算值的范围内自主制定；每家航司在不超过定价公式测算值范围内，每个航季上调国内航线基准票价不得超过 10 条航线，每条航线每航季基准票价上调幅度不得超过 10%。

在新的定价规则中，还规定航司在基准票价基础之上的调整范围为：上调不超过 25%、下浮不限。

如此来看，在定价规则越来越市场化的今天，如果运力不变、需求持续增加的话，机票价格变贵也就不足为奇了。

不过，这也不意味着价格就可以无休止地涨下去。去年 12 月 17 日，国家民航局、发改委发布了《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，要求各大航司和销售代理企业需严格按照规定执行价格政策，实行明码标价，并通过门户网站等渠道及时、准确、全面地公示实际执行的国内旅客运价以及收取的退票费等各项费用，未标明的费用一律不得收取。

同时，民航主管部门还要进一步健全国内旅客运价监测制度，建立航空运输企业和销售代理企业价格行为信用档案，将价格违法违规行为记入信用记录，并依据有关规定实施惩戒。

但最根本的，可能还是得在实际的运力方面给出更多的支持。在市场这只“看不见的手”的作用下，只要航司想要盈利，这羊毛就还得从消费者这些羊的身上出。

（图片来自：中研网）

一般而言，航司基本上都会采用“区别定价”的方式来实现利益的最大化，高价票和低价票分别针对不同的消费群体和不同的消费时间。用果壳作者蕾拉的话来说：

航司总会费尽心机地分析出消费者愿意付出的价格上限，然后恰好把价格定在那个位置上。

所以下次如果想要“说走就走”，就得准备好要为之付出更高的成本；而如果对价格更加敏感，就得看好时机当一只“早鸟”，还要随时准备好接受各种不退不改的条款限制。毕竟，买家永远没有卖家精。

题图来自：凤凰网海南

今天台风天气海南新港码头 封港吗

康森已经减弱很多了，现在随着琼州海峡海面风力减弱,琼州海峡全线封航近50小时后,抗风等级达7级以上的船舶今天18时30分已经恢复通航。

随着台风“康森”离开海南，琼州海峡海面风力减弱至阵风7级，琼州海峡抗风等级达7级以上的船舶17日18时30分恢复通航。海口港务秀英客运轮渡公司副经理陈新贤告诉记者，琼州海峡部分复航后，信海12号、信海16号和宝岛12号等30多艘抗风7级以上的轮船恢复运行，滞留在秀英港的600多车辆和2000多名旅客将于当晚全部疏散。陈新贤表示，目前抗风等级7级以下的船舶还不能航行，琼州海峡全线复航还要等待海事部门另行通知。

受今年第2号台风“康森”影响，琼州海峡于15日17时开始全线停航。

琼州海峡修跨海大桥什么成拦路虎?

琼州海峡修跨海大桥？俩难题成拦路虎。

刚刚结束不久的春节长假，让前往海南旅游的游客，在返程时因大雾天气封港停航，经历了一场上万辆车滞留海口，交通堵塞长达30小时的经历。网上有关在琼州海峡建一座跨海大桥缓解航船运载压力的呼声四起。

全国两会期间，专访了全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科。他表示，相对于港珠澳大桥，琼州海峡要建一座跨海大桥难度系数太大。港珠澳大桥所处的海湾水深最深也才20多米，琼州海峡最深处则超过100米，这样基础不好做。另外，琼州海峡的海沟岩石覆盖层埋得很深，自然条件要比港珠澳大桥所处的海湾恶劣很多。

（苏权科）

最深超百米 跨海大桥基础不好做

记者了解到，被誉为“黄金水道”的琼州海峡是中国的三大海峡之一，东西长约80公里，南北最大宽度39．5公里，最窄19．4公里，平均宽度29．5公里。海峡南北两岸岸线呈锯齿状，岬角、海湾相间。北岸自东向西分布有红崖角、排尾角、屿角、教尾角。岬角由玄武岩构成，其间组成红坎湾、海安湾和教尾湾。

（港珠澳大桥）

相关报道还称，琼州跨海大桥将在2012年开工建设，2021年建成通车。如今，都已是2021年年初了，琼州跨海大桥仍躺在规划图纸上，迟迟不见动工开建的影子。那么，这背后究竟有哪些技术难度让其“难产”呢？

对此，全国政协委员、港珠澳大桥总工程师苏权科向记者透露，他曾参加琼州跨海大桥的论证会。“这里面最大的技术难度就是水深基础不好做。当时此跨海大桥有东线、西线等三个施工方案。此海峡最长的是38公里，水深60多米；距离两岸最近的线路为18公里，水深超过100米。而地区海湾的港珠澳大水深最深处则为20米，这样修建琼州跨海大桥的技术难度要比港珠澳大桥大很多。”

苏权科还表示，琼州海峡海沟比较深、海床覆盖层岩石亦埋得较深，暗礁险滩如此恶劣的水自然环境，带来的风速、涌流等风险不好预测，这也加大了修建琼州跨海大桥的技术难度。

琼州海峡

就在最近，全国人大代表、海南省发改委主任符宣朝接受媒体采访时表示，不论是琼州跨海大桥还是海底隧道，修与不修，尚在研究论证阶段，目前仍没有明确结论。“早些年，海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性，还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素，非常复杂。这是一项系统工程，有待各方面进一步评估。”

港珠澳大桥 光测风速就用了四五年

建设琼州跨海大桥仍没有明确结论，已经修建好的港珠澳大桥所经历与破解的各种技术难度，或许具有很好的启示作用。

据苏权科介绍，港珠澳大桥的建成表明中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、科技创新能力等多个领域取得全面突破。围绕港珠澳大桥的建设，前后实施了300多项课题研究，创新了海上装配化桥梁、超长外海沉管隧道等方面的设计、施工理论与方法，形成了具有自主知识产权的核心技术，建立了跨海通道建设工业化技术体系。形象地说，就是将桥梁和隧道在工厂里制造出来，用大型设备运到现场，像搭积木一样，在海上拼装，在海底对接。

“港珠澳大桥所处的海湾水深最深可达20米，而我们在海底埋入沉管隧道时，又深入下去20多米。这样，沉管隧道等于是被插进了近50米的基槽中。而每一节沉管有8万吨重，总共有33个沉管被拼接组装成海底隧道，这其中的难度可想而知。”苏权科如是说。

（大雾致车辆滞留海口）

另外，修建港珠澳大桥还要考虑波浪、海流、海水成分浓度，这些都作为港珠澳大桥在建设时期的质量风险评估数据被长期监测。再者，气象条件也很重要，他们当时在海湾中间的三角岛上，还有珠海九州岛上建了几个风塔，光风速就测了四五年。

苏权科最后还表示，在克服了上述各种技术障碍因素外，如何保护海洋生态环境，尤其是防止对白海豚等国家级保护动物的生存环境的侵害。均在修建港珠澳大桥上，做了慎之又慎的预案风险评估与处理机制。

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